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L'Aviation de Brousse

L'Aviation de Brousse est une activité aérienne qui sort des sentiers battus. Elle exige donc une technique particulière. Cette rubrique propose quelques articles sur la technique de pilotage en brousse, la conception de piste d'atterrissage et leur entretien. Bonne lecture !

Préserver la mémoire de Max HOLSTE par Michel POLACCO

Michel POLACCOJ’ai appris incidemment, lors d’une soirée à l’Aéroclub de France, que l’emplacement ou repose Max Holste depuis 1998 était en déshérence. Que la concession était arrivée à terme et que son petit carré d’herbe, sans même une pierre tombale, allait être repris par la commune. Vous comprenez ce que cela signifie.

Max Holste est un personnage hors du commun, qui tient une place importante dans notre histoire de l’aviation et également dans celle de l’aviation brésilienne.

Créateur de la Société des avions Max Holste à Reims, il a construit de nombreux prototypes, plusieurs appareils de tourisme et deux machines qui ont eu une véritable aventure commerciale : le Broussard MH 1521 qui a équipé nos armées, plusieurs centaines, et qui a été exporté, et le MH 250 Super Broussard, devenu lors de la reprise par Nord Aviation le « Nord 262 », qui lui aussi (équipé de turbopropulseurs Turbomeca) a eu une belle carrière comme appareil de transport de passagers, dans nos armées, dans nos compagnies aériennes, comme Air Inter et même à l’export.

Après la reprise de sa société par Pierre Clostermann, il est parti en Amérique du Sud. Et il a, au Brésil, dessiné le premier avion de la société Embraer qui s’est exporté et qui a ouvert la voie à ce qui est aujourd’hui le 3° constructeur mondial d’avions. Juste derrière Airbus et Boeing.

Et cet homme, ce français, oublié de tous, n’aurait même plus une sépulture ?

J’étais le filleul de sa première épouse, Paule Holste, femme étonnante. Et si j’ai à peine connu Max, Paule m’a légué lors de sa disparition, deux ans après lui, quelques maquettes de soufflerie et d’étude  en bois qu’elle avait conservées et que j’ai toujours connues chez elle.

Je suis donc sensible à l’histoire de cette famille, et de Max. Ils n’ont pas eu de descendants ensemble. Et avec sa seconde épouse, Nicole, tous les liens sont rompus. Y compris avec ses enfants.

J’ai aussitôt appelé Hyères, où il a été enterré. La mairie m’a confirmé que les recherches pour retrouver des ayants droits n’avaient pas abouti, que le délai étant épuisé, ce carré serait supprimé.

J’ai tenté également des recherches sans succès.

Et j’ai décidé d’agir. Dans l’urgence. J’ai repris la concession, à mon nom, pour quinze, la durée maximale. J’ai trouvé un marbrier et fait faire une pierre tombale, qui est gravée à son nom, avec ses dates de naissance et de décès, et le titre « Fondateur de Reims Aviation ». Titre le plus évocateur sans doute pour les jeunes et les passants.

J’ai tout financé moi-même. Et je vous joins les éléments : photo de sa sépulture, digne du grand constructeur qu’il fut. Au cimetière d’Hyères les palmiers dans le Var, où il est décédé, « carré Antoine Watteau », rangée 20. Numéro 6.

Mais cela ne peut s’arrêter là. Il faut pérenniser d’une part sa sépulture, ce que vu mon âge je ne saurais faire longtemps, et d’autre part en assurer l’entretien, ainsi que pérenniser sa mémoire.

Mon idée est de confier à un petit musée « motivé » (et j’ai trouvé le musée de Vraux, pas loin de Reims dont les dirigeants sont très accueillants), les maquettes que je possède. Qu’elles soient restaurées (bois) et exposées. Ce que de grands musées ne feront pas. Ce serait un don, bien sûr.

Je voudrais que la contrepartie soit de veiller à la sépulture et à son entretien. Et que ce musée, s’il accepte, soit le foyer utile pour recueillir des fonds, il n’y a pas de gros besoins, et fasse conserver la concession, chaque 15 ans,  et également encourage et aide pour faire rééditer l‘ouvrage de Jacques Delarue, sur Max Holste et ses avions, (éditions le Trait d’Union) le seul, et organise quelques opérations de rappel de sa mémoire. Conférences, visites, etc.

J’adresse ce courrier à notre communauté aéronautique. Je suis preneurs d’idées, d’encouragements, et s’il doit y avoir quelques fonds à rassembler, que ce soit au sein d’une association dont je n’aurai en aucune manière la gestion.

J’apporte ma pierre à l’édifice. Nous sommes tranquilles pour 15 ans. Mais dans ce temps on peut remettre sur la scène la mémoire de Max Holste. Conférences, livres, rééditions, expositions, etc.

J’aimerai qu’Embraer soit associé. Je suis allé à Sao José Dos Campos, ils y a quelques décennies, la mémoire de Max était très présente. C’était le père du Bandeirante, EMB 110. Premier succès. J’ai vu son bureau. Il a joué un rôle majeur là-bas. Même si comme à son habitude, ils se sont peut-être quittés en froid !

Je ne me souviens pas de l’identité de notre collègue de l’Aéroclub de France qui m’a alerté. J’aimerai que la revue de l’AéCF en parle, et donc lui apporte la réponse à son souci.

Je possède de nombreuses anecdotes qui mériteraient d’être mises en mémoire. Cela aussi est exploitable, comme les mémoires de Jacques Clostermann qui l’a bien connu. Et d’autres.

Dès que possible je reprends contact avec Gérard Faux du Musée de Vraux. Et vous remercie du temps passé à me lire, sachant que ce qui compte, ce n’est pas de parler de moi, (je suis largement servi) mais de Max Holste !

Merci.

Michel Polacco


Sépulture de Max HOLSTE


L'Aviation de Brousse

L’aviation de brousse est née avec le début des premiers raids aéronautiques.

Piste de brousse en AfriqueL’avion aux mains d’aventuriers émérites s’est révélé comme un formidable moyen de transport et d’exploration de terres et continents inhabités. En période de paix comme de conflit, dans un cadre humanitaire, commercial ou guerrier, des pilotes ont du opérer depuis des régions reculées, dépourvues d’infrastructures. Les missions ne pouvaient être réalisées que grâce aux compétences de l’homme et les performances de sa machine, souvent bien seuls face aux risques naturels des régions inhospitalières.  L’aviation s’est modernisée, le transport aérien s’est industrialisé, une réglementation l’a encadrée, parfois justement, parfois excessivement. Pourtant l’aviation de brousse a peu évolué depuis ses débuts, souvent soumise aux seuls lois universelles de la science du pilotage sans assistance, face aux défis tous puissants de dame nature.

Broussard au décollageUn pilote de brousse doit être un pilote sachant voler naturellement. Point de place pour ceux dont la compétence s’arrête à l’accompagnement de systèmes de vol perfectionnés. Celui ci doit parfois faire voler sa machine à la marge des manuels : Grignoter sur les vitesses d’approche théoriques pour ne pas finir dans les arbres d’une piste trop courte pour l’atterrissage, arracher son avion en surcharge depuis une surface non propice à la salvatrice accélération du décollage, naviguer sans l’aide rassurante d’un contrôleur à l’aide de moyens de navigation obsolètes, avec des données météo sommaires. L’aviateur est au centre du dispositif. Son instinct, son inspiration et sa dextérité forment la clé de voûte de la réussite de la mission.

Piper L4 au roulageUn avion de brousse est un avion dont la robustesse le prédestine aux opérations sur terrain sommaire. Il doit avoir une capacité STOL (Short Take-off and Landing) pour opérer sur pistes courtes. Il est généralement pourvu d’ailes hautes pour éviter d’accrocher les obstacles d’un sol irrégulier lors des manoeuvres d’atterrissage et de décollage. Il doit être correctement motorisé, équipé de systèmes simples engendrant les pannes simples et disposer d’une capacité de charge utile élevée. Un terrain de brousse est une surface de décollage et d’atterrissage tout juste suffisante pour accueillir sans encombre le pilote et l’avion. Il peut s’agir d’une petite cicatrice de quelques centaines de mètres quasi invisible dans la jungle, à l’immensité non balisée d’un désert.

C’est l’esprit de la brousse que l’association tend à préserver, par la sauvegarde des appareils, par la culture des ses membres, par l’entretien et la création de pistes sommaires et la participation à certains évènements.

C’est une branche humaine de l’aviation, empreinte d’exploits et d’aventures que vous soutenez en parcourant ce site.

Sébastien Hugault


L'Aviation de Brousse en Afrique

Un témoignage de Julien Ghesquier, pilote de brousse en Afrique

Les Chiens aboient, Le Caravan passe. Il est un avion au physique de camion utilisé dans nos contrées pour faire l’ascenseur à parachutistes.

Le Cessna Caravan en AfriqueIci au milieu de la forêt équatoriale africaine les capacités de cette machine sont poussées à leur maximum. 30° à l’ombre, 90% d’humidité, du brocoli à perte de vue et au milieu coule une rivière. Que dis-je une rivière, un fleuve, une source de vie, une mère nourricière : le Congo. C’est dans cet environnement hostile que sont exploités quotidiennement les deux C208B d’Aviation Sans Frontières France. Monkoto,Bokungu, Djolu, Faradje, Dingila, Ikéla, Olpala sont quelques-uns des terrains aux noms exotiques où nous posons les roues de nos valeureux destriers.

Tout comme le fleuve Congo, nos avions sont pour les populations les plus isolées un élément indispensable à la vie. Onze jours de pirogue sont miraculeusement transformés en deux heures trente de vol.

Notre mission : du soutien logistique pour les ONG opérant en RDC.

Notre quotidien : naviguer en toute sécurité entre les têtes de CB culminant à 35000ft, atterrir et décoller sur des pistes sommaires ainsi que le chargement de quelques centaines de Kgs de fret.

Rencontres africainesNotre récompense : le sourire des enfants qui accourent par dizaine à notre arrivée.

Des aventures, il y en a : comme cette fois ou suite à une petite panne nos pilotes durent passer la nuit en pleine brousse pendant qu’à Paris une formidable chaine de solidarité se mettait en place afin de faire partir dès le lendemain matin mécanicien et pièce de rechange.

Tous ces bénévoles nous permettent de mener à bien nos missions.

Quant à nous, jeunes pilotes nous croisons quelques fois au détour du tarmac quelques « anciens » engagés depuis des années dans cette aventure, toujours de bon conseil. Tenez en un si d’aventure vous venez voler dans ces contrées sauvages : Pilotes, si la météo se dégrade de façon inattendue, rejoignez le fleuve et vous devriez toujours trouver un passage pour rentrer à la maison.

Julien Ghesquier

Le décollage terrain mou

Vous allez fréquenter dans les mois qui viennent des aérodromes dont les pistes en herbe seront grasses, détrempées voire enneigées.

Il existe une technique de décollage adaptée à cette situation qui nécessite un doigté précis. Tout décollage est précédé de son indispensable phase d’accélération sur la piste. Nous allons voir que la technique d’accélération va différer selon la nature du sol. Pour que le pilote parvienne à accélérer le plus rapidement possible, l’arbitrage va être le suivant : Privilégier la portance (accompagnée malheureusement de sa traînée) ou privilégier les forces de frottement générées par le contact des roues avec le sol.

Technique du décollage normal sur piste en dur (Rappel)

Train tricycle : On laisse habituellement accélérer l’avion en attendant la vitesse de rotation en affichant l’assiette nulle. La vitesse augmentant au cours de l’accélération, il faut même progressivement pousser légèrement sur le manche pour que l’avion reste plaqué au sol surtout s’il est centré arrière. En faisant ainsi, on cherche à privilégier l’accélération en minimisant la traînée induite par une assiette trop cabrée génératrice de portance. En minimisant la portance, l’avion pèse de tout son poids sur le sol jusqu’à la vitesse de rotation. C’est là le but recherché : les forces de frottement au sol n’étant pas très importantes (les pneus roulent sur du bitume) on les privilégie donc pour faciliter l’accélération.

Broussard en ligne de volTrain classique : La philosophie est la même : pour l’accélération, on choisit de minimiser la traînée aérodynamique en positionnant l’avion en ligne de vol lors de l’accélération : à ½ de la valeur de la vitesse de décrochage environ, on pousse sur le manche pour passer de l’assiette cabrée trois points (assiette de roulage) à l’assiette de vol en palier. L’accélération va se poursuivre ainsi en maintenant l’avion en ligne de vol pendant le roulage sur la piste.

Si vous utilisez cette technique de décollage sur un terrain gras ou détrempé. Vous courrez à la catastrophe. L’avion va accélérer un peu plus lentement (mais suffisamment pour ne pas vous interpeller) jusqu’à une vitesse proche de la vitesse de rotation puis soudainement stagner en vitesse. Pour un avion à train tricycle, le train avant « laboure » le sol, pour un train classique le passage en ligne de vol se termine généralement par une mise en pylône au meilleur des cas. Lorsque vous vous rendez compte de la situation, il est souvent trop tard : le seuil de piste arrive, où vous en êtes assez loin mais le freinage sera inefficace car les roues vont glisser. Le résultat sera le même : vous aller sortir en bout de piste à une vitesse trop faible pour décoller, mais suffisamment élevée avec les conséquences fâcheuses que cela implique s’il y a des obstacles.

Technique du décollage terrain " mou "

Train tricycle : Lors du décollage terrain mou il va falloir soulager l’avion des forces de frottement au sol qui freinent l’accélération. La solution est à l’inverse de la technique de décollage sur piste en dur. Il va donc falloir soulager au maximum le poids de l’avion sur ses roues, créer le plus rapidement possible la portance qui s’opposera au poids au fur et à mesure de l’accélération. Il convient de s’aligner en bout de piste sans s’arrêter sous peine de rester embourbé. Le manche doit être tenu à fond en arrière, pleins gaz appliqués, le souffle hélicoïdal plaque alors la profondeur vers le sol, l’avion se cabre dès les premiers mètres de roulage, le capot monte. Dès que le capot arrive légèrement en dessous de la position de l’assiette de montée : bloquer cette assiette. La roue avant est alors en l’air à quelques centimètres du sol, l’accélération se poursuit puisque seul le train principal est maintenant en contact avec la piste. Mais l’avion est au second régime de vol, aux grands angles d’incidence, il va mettre du temps à surmonter le frein aérodynamique que sa posture cabrée génère. Il faut pourtant tenir cette assiette cabrée avec beaucoup de précision : Si l’assiette est trop cabrée, la traînée aérodynamique sera trop forte et l’avion n’accélèrera jamais. Si l’assiette est trop faible, la roue avant reposera à nouveau dans l’herbe boueuse et freinera l’avion. Le pilotage doit donc être très précis. L’assiette salvatrice doit être impérativement tenue. Peu à peu l’avion accélère, il faut rendre la main (relation incidence vitesse pour conserver scrupuleusement cette assiette). L’accélération se poursuit car les roues du train principal sortent petit à petit de leur enfoncement dans la boue, l’avion de plus en plus sustenté pèse de moins en moins sur le sol. L’avion va décoller tout seul à une vitesse très voisine de celle du décrochage, bien en deçà de la vitesse de rotation du décollage normal. Ne surtout pas tenter de poursuivre la montée comme d’ordinaire en conservant l’assiette cabrée : l’avion étant toujours au second régime, aux grands angles d’incidence, il risque de décrocher. Il faut au contraire l’empêcher de monter et le laisser accélérer près du sol pour gagner en vitesse et diminuer son incidence sous peine de ne pas sortir du second régime et de décrocher. Rendre la main immédiatement mais doucement pour effectuer un palier d’accélération en bénéficiant de « l’effet de sol »(à moins d’un mètre de hauteur), jusqu’à la vitesse de montée initiale. Entamer ensuite la montée en toute sécurité.

Le Piper L4 au décollageTrain classique : Pendant l’accélération au sol il faut tenir l’avion en assiette de roulage voire assiette de montée si l’assiette trois points est trop importante (quelques avions anciens), jusqu’à ce qu’il décolle, et rendre la main ensuite pour le laisser accélérer en effet de sol jusqu’à la vitesse de montée initiale comme expliqué précédemment.

Epilogue :

Le Tétras au décollageLe but étant de se libérer du sol sur la distance la plus courte possible, de créer la sustentation au plus tôt, utiliser le braquage de volets maximum autorisé pour le décollage (voir procédures du manuel de vol), en gardant bien à l’esprit que la pente de montée initiale sera d’autant plus dégradée. Retenir qu’un terrain gras ou enneigé augmente la distance de décollage de 25% environ, que des carénages de roues remplis de boue ou de neige fondante freinent les roues et augmentent la masse à vide de l’avion « du poids d’un homme ». Attention, ce genre de procédure particulière ne s’improvise pas. Là encore l’entraînement avec un instructeur s’avère indispensable pour œuvrer par la suite en toute sécurité.

Sébastien Hugault

Anecdote relative au Broussard n°180 de l'ASAB

Dans mes premières années de pilote de transport dans l’Armée de l’Air, je ne prêtais guère attention à ce vieux monomoteur à pistons, fier d’avoir obtenu à « la force des poignets », à 26 ans ma place sur Transall, fer de lance du transport aérien militaire. Le Broussard était très répandu dans les unités de l’armée de l’air, presque toutes les bases en étaient dotées.

Une dizaine d’années plus tard, par le jeu des obligations de commandement je me retrouvais chef des opérations de l’Escadron de Transport et d’entraînement 00.44. Mistral à Aix les Milles : une unité de rêve, un peu loin des unités guerroyant en Afrique, dotée, à l’époque, de 2 N262, 4 Xingus, et 5 Broussards.

Pour tout pilote militaire, se retrouver à piloter à la fois trois machines distinctes est un plaisir rare. C’est ce qu’il advint dès que j’eus fait le stage de formation sur Broussard, en mai 1986. Je devins rapidement instructeur sur les 3 machines, moi qui de surcroît, passai mes dimanches dans les aéroclubs comme instructeur bénévole. Pendant 3 années : parachutages, liaisons, petits transports dans le quart sud est de la France se sont succédés pour mon plus grand plaisir.

Toutes les bonnes choses ayant une fin, à l’issue de mon commandement, je dus rejoindre l’état major de transport à Villacoublay à reculons, mais espérant secrètement continuer à voler assidument sur Broussard, les pilotes motivés pour cette machine connue pour ses rebonds à l’atterrissage, n’étant pas si nombreux. Les contacts étaient à peine établis avec le GAEL de Villacoublay, qu’un terrible accident survint en Corse, faisant deux victimes. L’état major de l’armée de l’air, qui ne considérait pas le Broussard comme un appareil très utile au regard des nombreux ennuis qu’il lui causait, en profita pour arrêter la flotte d’un seul coup le 1er décembre 1987. Seuls les convoyages vers Châteaudun étaient autorisés. Je fis un dernier vol le 30 novembre dans le cadre de l’enquête en cours, je totalisais 230 heures sur et le temps passa.

Un camarade qui fréquentait l’escadrille du souvenir réussit à obtenir la mise à disposition du MH154 n°13, moyennant assurance et entretien. Je revolais donc à titre civil dans le « Monstre de métal ». Je volais également sur celui de Monsieur Bougarel à St Cyr l’Ecole.

Un jour où nous nous trouvions à Reims Prunay, avec le même Alain Girard, nous décidions d’acheter un Broussard qui attendait, sur le parking, un acheteur. Quelques mois de remise en état (durites, hélice etc …) l’appareil fut convoyé vers Couhé Vérac.

Il hante depuis le ciel poitevin pour notre plus grand bonheur. Vous le trouverez sur le site de l’Association de Sauvegarde des Avions de Brousse www.avionsdebrousse.org C’est le n° 180 « AC » remis aux couleurs de l’ETE 00.44 Mistral. Normal non ? et devinez… c’est bien plus tard en lisant l’histoire du Broussard de Gibaud que je feuilletais mon carnet de vol. Le 180 … c’était précisément celui sur lequel je fis mon dernier vol sur Broussard dans l’Armée de l’Air le 30 novembre 1987. Depuis, de meeting en journées portes ouvertes, nous présentons notre machine avec toujours le même plaisir. J’ai passé le cap des 400 heures et avec l’ASAB, nous faisons tout pour continuer à protéger ce joyau de l’indifférence des hommes.

Colonel (R) Alain Hugault

Le Broussard d'Evreux

Il était une fois un Broussard exposé plusieurs décennies aux caprices du temps ,fixé sur des plots de béton ,il trônait devant un bâtiment de la base aérienne d’Evreux , c’était dans les années 1980.

Vers 1999 le bâtiment devint inoccupé, ce qui restait de l’appareil se destinait à l’entraînement des pompiers, la plus triste fin qui soit pour un avion.

Mon ancien Escadron qui avait, en son temps été équipé de Broussard demanda qu’on lui attribue cet appareil en piteux état ,en vue de le sauvegarder.

Quelque mécanos se penchèrent sur le malade, des pièces furent récupérées à Dax, au musée de l’ALAT, et quelques temps plus tard j’eus la surprise, en rentant d’Afrique en TRANSALL, de voir le broussard m’attendre au portail pour me guider au parking. Je changeais immédiatement de monture pour faire moi-même une mise en route ...... un grand bonheur que ce moteur pétaradant et fumant après un silence de plus d’un quart de siècle ...

Depuis lors il a retrouvé un autre lieu de retraite, il lui manque des instruments et des gouvernes qui devaient se faire ré-entoiler, si d’autres veulent bien continuer à s’intéresser à lui.

Pour avoir soutenu et participé au sauvetage, j’ai parfois le privilège lors de l’assemblée générale des anciens du prestigieux groupe VAUCLUSE à Evreux, de pouvoir faire revivre les 450 cv du vieux PRATT et WHITNEY, et cela me comble.....

Voyez plutôt !!!

Alain Hugault, 417 heures de vol sur Broussard.

Une histoire méconnue du Broussard

Vous connaissez l’histoire étonnante du Broussard et de son concepteur Max Holste ?... Non ?... Lisez donc ceci !

Le Broussard MH 1521 fut conçu par l’ingénieur Français Max Holste (1913-1998). Personnage inventif et passionné, Max Holste décide, à 26 ans, de concevoir des avions légers et des planeurs. La guerre 39-45 ne favorise guère ses ambitions et si quelques prototypes voient le jour, ce n’est que dans les années 50 que le projet d’un avion de brousse polyvalent se concrétise. Inspiré du Beaver canadien, le Broussard sera équipé du même moteur : le Pratt et Whitney R.985 de 450 CV, conçu dans les années 30 et produit à plus de 50000 exemplaires.

L’avion sera optimisé pour les pistes sommaires : train à lames, maintenance aisée, rusticité des systèmes, il vise l’immense territoire de nos colonies africaines, le Beaver, qui sera construit à 1631 exemplaires ayant déjà pris une large part du reste du marché mondial. L’Etat français sera le premier et principal client de Max Holste. L’appareil sera vendu à l’armée de l’air (289 ex), l’Aviation légère de l’Armée de terre (46 ex), et la Marine (3 ex).

Ces commandes massives gêneront indirectement le marché civil en raison des cadences de production limitées, en dépit d’un partage des tâches entre la SECA (Société d’étude et de construction aéronautique), la SIPA (Société industrielle pour l’Aéronautique) et la Société des Avions Max Holste. 45 modèles seront malgré tout vendus à l’étranger (Haute-Volta, Argentine, Gabon, Madagascar, Maroc et Portugal notamment). Le premier vol du Broussard eut lieu le 1er novembre 1952 et la production s’arrêtera en 1961 ; ce n’est qu’à partir de 1956 qu’il est déployé massivement en Algérie. Affectés aux escadrilles de liaison et d’observation, les Broussard ont pour mission le transport léger, la photographie aérienne, le marquage de cibles, les largages et parachutages, l’évacuation sanitaire et le PC volant.

Sur les 140 appareils engagés par l’Armée de l’Air en Algérie, 29 seront détruits, souvent à cause du peu d’expérience des pilotes sur la machine dans un environnement opérationnel difficile.

Parallèlement, le Broussard sera affecté sur nos bases d’Afrique occidentale et équatoriale, 37 appareils équiperont les groupes mixtes d’oute-mer (GAMOM) au Sénégal, Centrafrique, Congo, Mali, Tchad, Cameroun, Madagascar, Gabon… Ces avions ne quitteront le continent Africain que dans les années 1965, mais dès 1961, certains pays devenus indépendants bénéficieront de la cession par l’armée de l’Air d’un certain nombre d’appareils au profit de leurs forces aériennes naissantes. Parmi les bénéficiaires, le Maroc, le Cameroun, la République Centrafrique, le Congo, la Cote d’Ivoire, l’ex Dahomey, le Gabon, l’ex Haute-Volta, la Mali, la Mauritanie, le Niger, le Sénégal, le Tchad et le Togo, mais aussi, la Compagnie Air Afrique. Au total, 92 avions seront cédés par la France à ce titre.

Et c’est ainsi que l’on trouve encore quelques Broussard aux couleurs tchadiennes et sénégalaises exposés à l’entrée des bases de N’DJAMENA et DAKAR YOFF notamment.

En métropole, ce n’est qu’à partir de 1961 que le Broussard est redéployé en nombre, dans les unités de liaison, les escadrons de chasse et dans quelques bases ou unités spécifiques. Certains appareils sont également mis à disposition de nos attachés de l’Air dans les ambassades de France (Venezuela, Tunisie, Algérie, Israël, Angleterre, Inde, Italie).

En 1964, la vente de 20 exemplaires militaires au profit du Service de la Formation aéronautique (SFA) qui les distribue aux centres de parachutisme, s’ajoute à l’attrition naturelle et ainsi en 1980 il ne subsiste que 75 Broussard en activité dans l’Armée de l’Air sur les 289 acquis initialement.

De son côté, l’ALAT reçoit ses premiers Broussard à partir de 1956 et dès 1957 les déploie en Algérie au sein de ses groupements aériens d’observation d’artillerie (GAOA). Quelques appareils seront affectés outre-mer, notamment en Mauritanie et à Madagascar. A l’issue du conflit algérien, les Broussard seront répartis en métropole au sein des unités territoriales, dans les forces de manœuvre ou dans les unités de matériel. Le 1er juillet 1993, a lieu, à Montauban, le dernier vol du Broussard dans l’ALAT qui a cumulé en quarante ans 190.000 heures de vol sur ses 46 avions.

La marine et la Direction des constructions de l’aéronautique navale feront l’acquisition de 3 machines, basées successivement à Fréjus, Cuers et Hyères. En 1993, le Broussard de la DCAN sera le dernier à voler en France à titre militaire.

En novembre 1987, l’arrêt brutal de l’activité du Broussard dans l’armée de l’air marquera le début d’une grande braderie. Les appareils sont cédés pour être exposés en statique, d’autres rachetés par des collectionneurs. Quelques transactions plus tard, et les effets désastreux de la réglementation nationale pour l’aviation de collection ayant fait leur œuvre, on peut compter sur les doigts les Broussard volant encore dans le ciel français. Plus nombreux sont ceux volant aux Etats Unis !!!

Le n° 180 qui est exposé a commencé sa carrière dans l’armée de l’air en Algérie à Oued Hamimine ; il a été affecté ensuite à Friedrichschaffen puis à Metz pour finir à Villacoublay.

Quant à Max Holste, après le relatif succès du Broussard, il conçut le Super Broussard (N260), précurseur du N262 développé par Nord Aviation. CESSNA, devint actionnaire majoritaire dans l’usine des avions Max Holste qui s’appela dès lors REIMS AVIATION.

Max Holste tenta une aventure au Maroc, sans suites sérieuses et, c’est au Brésil qu’il fut le fondateur de ce qui est devenu depuis la célèbre Société EMBRAER, fleuron de l’industrie aéronautique nationale. Il s’est éteint en 1998 dans le plus grand anonymat…

Alain Hugault


D’après "Broussard MH 1521" de Thierry Gibaud. Editions ETAI. 2003.

L'ASAB et la FFPLUM : La rencontre !

 

L’ASAB à l’honneur !

A l’occasion du championnat de France ULM qui se tenait à Couhé, le président de la FFPLUM Dominique Méreuze nous a fait l’honneur d’un vol en Tétras. Accompagné de son épouse à bord de la moto du ciel de Lucien Latreille, ils ont visité les pistes sommaires qui foisonnent dans le secteur. Le président s’est dit à la fois impressionné et ravi de notre pratique de l’aviation champêtre.

L'article du Président de la FFPLUM