Les Portraits

Des Avions et des Hommes

Une association ne peut exister sans la participation active d'Hommes et de Femmes passionnés. Pilotes ou non, professionnels ou amateurs éclairés, tous et toutes participent à la sauvegarde de ce patrimoine aéronautique hors du commun. Retrouvez dans cette rubrique quelques portraits de ces passionnés de l'Aviation de Brousse.

L'authentique parcours d'un pilote de Broussard - Épisode 1

Bernard TIFFANEAU lors de l'assemblée générale de l'ASABBernard TIFFANEAU, membre de notre association depuis 2015, est un ancien pilote de Broussard de l'Armée de l'Air. Face à la longue carrière qu'il a vécue au sein de la prestigieuse institution, nous lui avons demandé de nous raconter ses vols en Broussard. À la manière d'un feuilleton, l'ASAB publie cette longue et belle histoire. Voici les trois premiers chapitres de cette extraordinaire aventure ! 


« Tu dois avoir pas mal des choses à nous raconter, toi qui as un bon nombre d'heures de vol sur Broussard en Afrique ! » me dit Blaise un jour.

I. L’Afrique occidentale en 1959

Avant de décrire quelques missions, il faut resituer l'époque : en 1959, les états

d'AOF et AEF (Afrique Occidentale et Equatoriale Française), deviennent indépendants mais ce ne sont pas encore des républiques. Pour administrer les personnels des administrations publiques -militaires compris- la France crée deux zones : ZOM 1 pour l'AOF à Dakar, ZOM 2 pour l'AEF à Brazzaville ; et la même année, l'Armée de l'Air met sur pied les GAMOM (groupements Aériens Mixtes d'Outre-Mer), avec des Dassault et des Broussard : au Tchad, ce sera le GAMOM 85.

Quand j'arrive à Fort-Lamy le 14 février 1961 (j'en repartirai le 22 février 1964), c'est vraiment le début d'utilisation opérationnelle de l'avion -Algérie et Afrique- j'ai adoré cet appareil INCREVABLE, mais attention, il faut bien le connaître car, en pleine charge, par conditions météo changeantes s'il y a du relief, il devient pointu à piloter; en simplifiant : décollage et atterrissage 65 kts, croisière 100 kts, ce qui donne une marge de vitesse à utiliser très faible.

Personnellement, je crois pouvoir dire que j'ai bien connu cet avion !

II. du T6 au BROUSSARD

En fin de stage d'orientation transport à Avord sur MD 312, je suis affecté à Reims sur Nord 2501; mais apprenant qu'il y a une place pour le Tchad, je suis partant si le Commandant de l'école est d'accord. Il me reçoit, me fait un beau discours « On a besoin de pilotes sur Nord-vous allez partir pour au moins deux ans-que fera-t-on de vous à votre retour... bon, c'est votre choix et bien... allez-y ». En dehors de ce stage de six mois fin 1961, je viens de voler pendant deux ans et demi (1958/59 et début 1961) sur T6, soit 750 heures de vol (école de pilotage à Marrakech et à la suite en Algérie).

En arrivant à Fort-Lamy, pensant n'y trouver que des  Dassault, je découvre le Broussard que je ne connais pas, mais c'est un monomoteur comme le T6, équipé du même moteur moins puissant.

A l'unité, il y a un pilote sous-lieutenant G... (ancien sous-officier) moniteur à Salon-de-Provence, qui est responsable de la transfo sur Broussard, car c'est une règle au GAMOM: la première année uniquement du Broussard, ensuite, les deux types de Dassault et le Broussard.

Après quelques jours pour apprendre l'avion au moyen de la notice, par les mécanos, petit test écrit et....ce sont les premières heures de vol sur la bête !

Bernard TIFFANEAU devant le Broussard de l'ASAB

III. Les premiers vols en BROUSSARD

    Neuf heures suffisent pour le lâcher en tour de piste puis, le sous-lieutenant me dit :

    « Va donc te perfectionner en dehors de la zone d'aérodrome, mais tu montes à 1000 m. »

    O.K. ! Par rapport au T6, que peut-on faire? Vol horizontal, tout réduit, vario à zéro et vers 45kts, l'avion s'enfonce en basculant du nez vers l'avant; manettes plein avant, action sur la profondeur, le vol horizontal revient : résultat entre 20 et 30 mètres de perdus. Autre configuration : plein pot, inclinaison à 60 degrés ou presque et virage de 180 degrés à droite puis à gauche, l'avion tient bien ; une petite dernière non prévue par le constructeur (il y a seulement deux limites dont il faut tenir compte: pas plus de cinq minutes plein pot décollage et 165 kts en vitesse max), régime de croisière, semi-piqué environ à 60 degrés et, lorsque la vitesse approche 165 kts, cabré à 60 degrés, manettes plein avant et amorce d'une figure bâtarde, moitié renversement, moitié retournement ; le nez tombe, plein réduit, action lente sur la profondeur, le nez remonte doucement et on revient au régime de croisière. Je recommence de l'autre côté et... ça suffit, je reviens à la base.

    En dehors des missions programmées, nous avions chaque mois, une séance libre sur le Broussard. Personnellement, je reproduisais ces évolutions qui m'ont bien aidé au Tchad et en France, non pas en elles-mêmes, mais par le ressenti des réactions de l'avion ; emmenant un mécano, j'allais survoler la réserve en face de Lamy, l'autre côté du Chari ou bien je faisais des exercices de percée au radio-compas.

     

    La suite au prochain épisode !


    Un matin pas ordinaire...

    19 octobre 2014 : un matin pas ordinaire.

    L’aviation est avant tout une école de respect : vis à vis des lois de la nature qui perturbent nos vols, de nos avions que nous caressons discrètement en signe de confiance avant de s’installer à bord, mais aussi à l’égard de nos aïeux qui sont toujours auréolés de leur passé...

    Il y a quelque temps, je suis contacté par une famille qui souhaite offrir un vol en Broussard au père qui fut pilote sur cet avion.

    Quelques mails et péripéties plus tard, le rendez-vous se concrétise.

    Alain et Bernard dans le hangardArrive dans le hangar de Prin, de bonne heure, un fringant octogénaire, flanqué de son blouson de pilote d’époque, accompagné de son épouse. Echanges, préparatifs, Alain bougonne en injectant l’hydraulique dans le circuit des freins : le visiteur n’est pas en ancien de l’ALAT.

    Hangar de Prin








    1 720 heures sur la bête, au Tchad et ailleurs dans l’Armée de l’Air nous annonce-t-il…

    Installation, mise en route, je fais le décollage et cède les commandes : frétillements sur le siège de droite.

    Je me contente d’assurer la radio avec Poitiers : tour de la ville, Chauvigny, vallée de la Vienne et retour.

    Je suspecte un instant une panne de l’altimètre tant l’aiguille reste figée sur 500 mètres. Le pilote n’a rien perdu de la précision du geste.

    Les commandes restent à droite pour l’atterrissage qui est quasiment parfait.

    Photos, café et une grande tape dans mon dos : j’ai réellement fait un heureux ... déjà les SMS fusent vers la famille...

    Je ressens discrètement moi aussi un bonheur diffus.

    Je me dis que c’est une belle aviation que celle là…

    Alain et Bernard

    Bernard TIFFANEAU en bref :

    Premières promotions d’apprentis mécaniciens de l’Armée de l’Air,

    Ecole de pilotage sur T6 à Marrakech - envoyé directement  sur le théâtre algérien – 250 missions de guerre.

    Expériences multiples sur DASSAULT 312 311 315,  DAKOTA,

    Trois années au Tchad sur Broussard

    Fin de carrière en 1984 avec 6 000 heures sur ses carnets de vol.

    Rencontre fortuite, avec cet authentique pilote de Brousse, l’ASAB dans sa deuxième vocation : unir des hommes.

    Alain Hugault

    Lucien, paysan aviateur

    « La terre nous en apprend plus long sur nous que tous les livres. Parce qu’elle nous résiste. L’homme se découvre quand il se mesure à l’obstacle. Mais pour l’atteindre il lui faut un outil. Il lui faut un rabot ou une charrue. Le paysan dans son labour, arrache peu à peu quelques secrets à la nature, et la vérité qu’il dégage est universelle. De même l’avion, l’outil des lignes aériennes, mêle l’homme à tous les vieux problèmes. » Antoine de St Exupéry

    Depuis plus de trente années j’ai ces premières lignes de « Terre des hommes » en mémoire ; mais si le métier de pilote m’a aidé à mieux comprendre le monde, je ne voyais pas cette attache mythique avec la terre et ceux qui la travaillent.

    L’ULM m’a apporté cette réponse un jour où je maraudais en quête d’une jachère près d’une maison dont je connaissais le propriétaire : un agriculteur, ancien pilote privé. Les démarches requises réalisées, je me posais régulièrement chez Lucien et Françoise Latreille où l’accueil était toujours chaleureux. Puis n’aimant pas voler seul, Lucien a fait avec moi de nombreuses virées alentours, cherchant de nouvelles surfaces où me poser. Je suis rappelais les règles de pilotage, il m’apprenait la terre, et j’avais bien plus à découvrir que lui.  La terre, il a coutume de la saisir à poignée, de la sentir, de la pétrir, la regarder et il pourrait en parler des heures durant… « Nous, les paysans, nous pouvons en une semaine changer la couleur de la campagne ! » a-t-il coutume de dire … Observez donc amis pilotes l’or soudain et éphémère des colzas en avril, celui des tournesols en Août, et la terre qui brunit aux labours de septembre … J’ai appris les modes de culture, les contraintes de l’outillage moderne, l’enfoncement probable de nos roues après le passage de tel ou tel matériel, ou dans telle ou telle culture… les ornières d’épandage…. Je me suis intéressé au travail des cultivateurs, et ils se sont habitués à voir notre TETRAS rôder au dessus de leurs têtes et beaucoup d’entre eux m’ont autorisé à me poser sur leurs terres.

    Depuis lors il m’arrive d’atterrir quand je reconnais leur tracteur ou leur moissonneuse et nous sommes les uns et les autres fiers de ces rencontres. Quand Lucien m’accompagne, il me sert de visa permanent, il connaît tout le monde alentours. De cette complicité, s’est forgée une grande amitié, la vie nous avait privé chacun d’un frère, peut-être sommes nous devenus mutuellement des frères de substitution ?

    Amitié bien nécessaire quand le mauvais sort s’acharne…

    L’ULM allait être encore l’outil pour sortir d’une année bien difficile…  Reprendre le pilotage ? Acheter une machine à plusieurs ? créer un terrain privé près de la maison ? Quand l’horizon est sombre, seuls les projets nous sortent des idées noires.

    Une année de patience, de réflexion, d’échafaudages, de discussions, puis de concrétisation. Le terrain voit le jour après de laborieux palabres avec le voisin pour échanger les parcelles. L’idée d’acheter finalement seul une machine fait son chemin. Je contactai Jacques Humbert cet artisan de génie qui fait des merveilles dans sa vallée des Vosges.

    Une moto du ciel carénée pouvait être remise à neuf… moral en hausse, visite chez Humbert aviation. Coup de foudre pour la machine et réelle sympathie entre les deux hommes. Juillet 2007 : c’est la sortie d’usine, Jacques Humbert sort discrètement la moto du hangar avec les précautions d’une mère qui présente son bébé à la famille ! Grande fierté pour le constructeur, grande émotion pour Lucien et nous mêmes.

    Le convoyage vers le Poitou occupe deux jours pleins. Un équipage tournant avec Bernard Gauthier dont le camping car assure la logistique. Fabuleux souvenir pour tous que ce long voyage et l’arrivée sur le terrain qui attendait depuis si longtemps. Mobilisation générale au village. Le voisin concèdera un taxi-way dans sa luzerne pour accéder à l’ancienne serre à tabac dont les cotes étaient miraculeusement les bonnes pour l’oiseau magique. Soudeur et mécanicien confectionnent un système de rail et de chariot pour l’accès de la machine en position transversale. Un travail de professionnels, si bien que Lucien manœuvre désormais son ULM sans le moindre effort…

    Tout l’été 2007 fut consacré à la formation et à l’automne, notre homme se posait seul sur sa piste dont la configuration en effraie plus d’un. Depuis lors, il guette les matinées de beau temps pour s’envoler aussitôt. Prenant assez vite de l’assurance, il fréquente désormais les pistes les plus tordues du canton et notre association lui a décerné officiellement le « label BROUSSE » : le célèbre logo de l’ASAB sur l’empennage … La Classe !

    Alors si dans le sud de la Vienne, vous entendez le son caractéristique de la moto du ciel, sachez que c’est probablement Lucien « le paysan aviateur » qui laboure le ciel…Maintenant à la retraite, il a simplement changé d’outil …  Il fait du St Exupéry sans le savoir…

    Alain Hugault

    Itinéraire d'un authentique pilote de Brousse...

    ...ou la vie hors du commun de Jean-Jacques Béalu-Louvel.

    A Couhé, sur l’aérodrome, il fait partie du « paysage ». On le reconnaît à sa combinaison bleu-ciel, ornée de badges. Savez-vous que derrière cette façade d’homme tranquille se cache un vrai baroudeur ? …

    Il connaît une enfance sereine, ce n’est qu’à 23 ans qu’on lui révèle un secret de famille : Son père n’est pas celui qui l’a élevé et dont il porte le nom , Il est en fait le fils de Francis LOUVEL, résistant de la France libre, agent de renseignement, arrêté par la GESTAPO, et fusillé à Angoulême, où une place porte désormais son nom.

    Il garde lui même le secret jusqu’en 2005, où il le livre à son entourage.

    A 15 ans, il apprend à piloter, et à 19 ans sera appelé en Algérie comme pilote dans l’ALAT, sur CESSNA L 18 puis L 19. En fin de séjour, ses cinq cents heures d’opérations en territoire hostile lui valent la croix de la valeur militaire.

    S’enchaînent alors divers emplois : aux éditions Dunot qui publient des ouvrages techniques sur l’aviation ; il est instructeur à St Cyr L’Ecole, aux Mureaux. Il crée la boutique Aéro-Shopping à Paris, puis reprend l’instruction du pilotage à Brive la Gaillarde et à La Rochelle.

    Nous sommes en 1969, et, sur une annonce, il part au Quebec pour 4 mois, passe tous les examens théoriques et pratiques jusqu’à l’IFR. Mais les diplômes ne suffisent pas à ouvrir les portes des compagnies locales. Il vendra des casseroles, des livres, de l’immobilier ...

    Il reprend l’instruction en aéroclub, à St Hubert et au Lac St Jean. Il obtient une qualification sur DC3 et devient co-pilote à « St Félicien Air Service ».

    Chantal le rejoint et repasse elle même sa qualification d’infirmière « version canadienne ».

    Une compagnie un peu plus en vue lui fait appel : la « Northen Wings ». Un recrutement express : appel téléphonique, test en vol dès le lendemain après avoir traversé la moitié du Québec en voiture, co-pilote en ligne le jour même.

    Trois ans passent et Laetitia voit le jour ...

    Pluie verglassante, pistes sommaires, tempêtes de neige seront le lot presque quotidien de cette période.

    En 1976, il revient à La Rochelle où il monte une société de taxi « Auto Service ». L’appel de M. Riondel, président de l’aéroclub de Couhé , met un terme à l’aventure. Il devient Chef Pilote d’un club en effervescence qui comptera jusqu’à plus de 100 membres. L’esprit Brousse le titille encore , il initie le vol de nuit aux « Goose-Neck » (de simples lampes à pétrole). Allez-faire homologuer çà aujourd’hui !

    Le club connaît des difficultés à partir de 1985. Jean-Jacques vole en instructeur bénévole, tout en vendant des piscines ….

    En 1986, il part en Guyane, pilote sur CESSNA 206 au profit de la mine d’or de Paul Isnard … écoutez plutôt …


    CESSNA 206 en Guyane Française« La mine Paul Isnard appartient à deux frères français tourangeaux. Située sur l’axe St Laurent du Maroni / Maripasoula, elle représente un village d’une centaine de personnes (brésiliens, surinamiens, indiens de Guyane, quelques cadres métropolitains). Initié sur place par un pilote expérimenté, je me suis vu proposer des contrats de 3 puis 6 mois.  La piste était sommaire, en pente, parsemée d’ornières et de cailloux,, et faisait seulement 300 mètres de long. C’était une trace de latérite damée par le passage des camions de l’entreprise … En haut de la piste, un fromager, arbuste tropical de 70 mètres de haut , servait d’arrêtoir avant le vide ! Et tout autour : la forêt amazonienne, impénétrable.Mine d'or en Guyane Française


    Camp en Guyane FrançaiseSur place, la vie était rustique , mais, les cases bénéficiaient de groupes électrogènes, donc de réfrigérateurs et d’un confort minimal. Le CESSNA 206 était toujours en légère surcharge : passagers, vivres frais achetés au marché … On ne refuse pas les services à ceux qui sont loin de tout ! Ces vols de ravitaillement de la mine prenaient 40 minutes, là où presque 10 Heures de pirogue auraient été nécessaires … 40 minutes intenses en monomoteur au dessus de ce « Persil Menaçant » où aucune survie n’est possible en cas de crash ! Peu de repères dans cet océan de verdure : quelques mouvements de relief, un coude de rivière, mais surtout le cap et la montre ! et la météo de Guyane : chaleur étouffante, humidité oppressante, stratus au ras des arbres, orages, fronts pluvieux… Quand la piste est en vue, pas d’incertitude : on se pose toujours en montant, en rasant la cime des arbres.Mine d'or en Guyane Française

    Piste en Guyane FrançaiseLe décollage se fait en descente, immuable et toujours angoissant ! Pas de contact radio sauf avec la mine en HF, et puis l’arme, indispensable, surtout une fois par mois quand on transporte les lingots coulés sur place, vers le siège à St Laurent du Maroni. Adrénaline assurée … »

    A son retour, il intègre l’Ecole de pilotage d’Amaury de Lagrange pendant trois années, puis il donne dans la brocante tout en continuant à voler à Couhé, où il fait encore profiter les plus jeunes de sa longue expérience.


    Souhaitons bonne chance à ceux qui vont avoir en charge d’établir le montant de sa retraite, une longue traque aux justificatifs attend notre baroudeur … Mais une certitude : Naéma , qui vient de naître ces derniers jours pourra bientôt, le soir ,à écouter les longues histoires d’un grand père pas ordinaire.

    Alain Hugault

    Propos recueillis par Catherine Hugault

    Hommage à Alain Girard

    L’homme fort du régime pourrait-on dire !

    Oh, de régime il n’en fait guère, et comme il en est des dames qui cachent leur âge, lui, reste discret sur la position du curseur de la bascule par rapport à sa référence médiane : le quintal ! Interdit de séjour ou presque dans la sphère ULM pour sa discrète surcharge pondérale, c’est l’homme du gros calibre…

    Il a tout essayé : PIPER CUB, CESSNA 172, BROUSSARD, Hélicoptères légers et maintenant ALOUETTE 2. Toutes ces « bêtes mythiques » ont hanté ou hantent encore la piste de PRIN, une bande de 700 mètres, régulièrement défoncée par les hordes de sangliers. A l’abri dans le hangar qui la jouxte, trois bêtes de course somnolent toujours, veillées jour et nuit par un dispositif d’alerte fort de 1 500 oies. C’est là son domaine, qu’il surnomme « le coffre à jouets », ce touche à tout est capable de tomber la turbine de l ‘Alouette 2, mais aussi de réparer un transpondeur, ou votre casque radio. Ne parlons pas du pilotage, sa seconde nature : drones, avions légers, avions de collection, hélicoptères. Rien ne résiste à sa boulimie de brevets, sauf peut-être le bureau des licences local qui a du mal à suivre ! Restent spationaute et pilote de montgolfière, son tout dernier caprice.

    La mécanique n’est pas son seul défaut, il a l’art de convaincre, de flatter et d’amadouer tous ceux qui manient le tampon officiel et ce, avec un acharnement à toute épreuve. Plus d’un an de démarches pour classer l’ALOUETTE 2 en appareil de collection ! La première en France, les couloirs de la DGAC s’en souviennent encore…

    Cet homme est à prendre au sérieux, il dit ce qu’il va faire et il finit par faire ce qu’il avait dit…la piste, le hangar, l’Alouette. Reste un doute pour astronaute mais… Avec lui, on n’est jamais perdu… Sur n’importe quel terrain de Gaule, il est connu ou il connaît son interlocuteur ou au pire quelqu’un de son entourage.

    Ajoutez à cela une immense générosité, une amitié fidèle, une expérience rare du monde aéronautique et une quasi bonne humeur permanente.

    Alors vous comprendrez pourquoi il est un des piliers de l’ASAB, et c’est avec de tels piliers que l’on bâtit des cathédrales.

    Alain Hugault

    Gaële, première femme membre de l'ASAB

    Dans cet univers d’ailes et d’hommes, Gaële a été élue membre de l’ASAB à l’unanimité. Qui est Gaële ? Pilote privé au sein de l’aéroclub Renault de Chavenay-Villepreux, Gaële a participé à son premier meeting le 17 juillet 2011 aux commandes d’un Nord NC858 S, surnommé le "Petit Broussard". Précision : son prénom s’écrit bien avec un seul "L". Pas facile pour voler. Et pourtant... Laissons-la se présenter elle-même !

    Mon chèque a été reçu : j’ai bien évidement été tentée , de part mon métier d’en envoyer un beau en bois .... mais je tenais à la casquette mauve (je peux maintenant vous avouer ,vu que le cheque est encaissé, que c’est plus ce fabuleux accessoire, que vos avions, qui m’intéressait !

    Donc voilà une première photo pour vous prouver que je suis une excellente pilote d’engins de brousse ! Gaële, aux commandes de la 205 de Brousse !

     

     

     

    et que je pilote formidablement bien toute sorte d’avions anciens : les avions sont en sécurité entre mes mains ! Gaële est pilote. Si, si !

     

     

    Bien sûr , je n’oublie que je suis aussi une bonne vivante : j’arrive à survivre au bar de Couhé-en-Vrac ! Gaële au bar de Couhé-Vérac

     

     

     

     

    A bientôt pour de vraies présentations, et que vivent les moteurs à explosions !

     

    Gaële


    Eloge d'un capitaine de navire

    Il y a des hommes que d’autres écoutent toujours. Par leur intégrité, leur haut niveau de professionnalisme, leur degré de lecture, leur exemplarité, leur faculté de remise en cause et d’écoute, leur compétences transversales, ils rayonnent naturellement. Parfois ces hommes sont aussi aviateurs.

    Il y en a un qui après avoir obtenu une maîtrise de technologie mécanique a intégré l’éducation nationale. Institution qu’il a vite quitté notamment par amour pour l’aviation. C’est un transmetteur de savoir, un guide, une référence, un grand moniteur. Il est professionnel de l’apprentissage du métier de pilote. Confiez lui un élève tordu, il vous le redresse, lui inculquant bien évidemment le savoir faire technique mais surtout le savoir être nécessaire au métier, trop souvent délaissé par les cursus de formation.

    Du premier vol de début sur petit monomoteur à la qualification Airbus et au travail en équipage, pour lesquels Air France fait discrètement appel à ses hautes compétences pédagogiques au sujet de certains stagiaires en difficultés, il excelle.

    Certains futurs officiers pilotes de ligne sélectionnés comme lui par Air France se contenteraient d’attendre oisivement leur intégration au sein de la compagnie. C’est mal connaître l’animal. Une possibilité d’élargir son champ de compétence technique ? Il a trouvé le financement pour partir dans quelques mois effectuer le stage de pilote d’essai au sein de la « National Test Pilot School », sur la mythique base aérienne d’Edwards en Californie.

    Mais avant ça, il vient d’accepter, pour l’intérêt général, le poste de responsable pédagogique du plus important centre de formation aéronautique privé du pays. L’institut Amaury de la Grange.

    Nous avons là un capitaine d’exception qui saura défendre ses convictions contre vents et marées. Sous ses ordres, une brigade de quelques 150 salariés compétents de tous services et corps de métiers, dévoués a leur noble mission.

    Hier soir, sur le coin de son grand bureau, il y avait un livre. Un livre oublié par nos technocrates européens et nationaux, bien trop tolérants à la pression des compagnies aériennes en faveur des coupes drastiques dans les volumes de formation initiale et basique des pilotes. Ce bouquin est une bible, ses versets décortiquent la meilleure méthode de pilotage au monde en son temps, celle de l’école française d’après guerre : Son titre :« L’évangile selon St-Yan ».

    Car il sait que pour viser l’excellence, il ne faut jamais faire table rase du passé et de la mémoire technique de nos pères aviateurs, mais qu’il ne faut pas non plus vivre dans la résistance au progrès, dialectique de ceux qui ont toujours une guerre de retard.

    D’ailleurs, se tournant vers moi, il me fit part de ses réflexions concernant la doctrine d’utilisation du vecteur vitesse ; petit réticule qui apparaît désormais sur la dernière version des écrans EFIS de nos avions. Alors que les bruits de couloirs prônaient sa suppression au nom de la distorsion pédagogique, un des points de sa réflexion concernait notamment les procédures liées aux pertes de contrôle en vol, une des principales cause d’accidents de l’aviation de ligne actuelle.

    S’appuyer sur le meilleur de notre héritage passé et y imbriquer les techniques les plus pointues, les rassembler pour mieux éduquer, cela s’appelle de de l’intégration visionnaire.

    Dans l’aviation comme dans la vie, dans le cockpit comme dans la rue, c’est un homme toujours présent. Une galère humaine ? une panne technique improbable ? il gère. Un problème ? Il trouve une solution, s’appuyant sur sa gentillesse et sa générosité, son expertise et celle des autres. « Il faut écouter tout le monde dit il souvent, se concerter, travailler avec méthode, prendre un peu de recul pour la décision. Et si ça part dans tous les sens : c’est comme dans l’avion quand ça merde, il faut aller à l’essentiel : 1.Piloter 2.Naviguer 3.Communiquer. Appliquons à nous mêmes ce que l’on inculque à nos élèves »

    Faites la connaissance avec cet individu et vous comprendrez quel est le vrai sens des relations entre les hommes.

    Son temps libre ? Il le passe le plus souvent à transmettre bénévolement son savoir aux pilotes d’ULM, d’autogires et d’avions à l’aéroclub de Cezanne en Champagne. C’est son fief.

    Membre de notre association, l’ami très respecté se nomme Johann Thiveyrat. Il a 36 ans.

    Le Président de l’ASAB, Sébastien HUGAULT